Д. В. Гаврилов (ИИиА УрО РАН)
В конце XIX — начале XX вв. уральская металлургия переживала этап модернизационного взлёта. В период экономического подъёма 90-х гг. XIX в. выплавка чугуна в регионе увеличилась в 1,8 раза, производство стали возросло в 7,2 раза, меди — в 1,5 раза. На всех заводах возводились новые объекты, внедрялись технические нововведения и усовершенствования, завершавшие достижения промышленной революции XIX в. Ряд крупных заводов был подвергнут серьёзной технической реконструкции. В начале XX в., несмотря на экономический кризис 1900-1903 гг. и последующую промышленную депрессию, модернизационный процесс продолжался.
Происходила усиленная концентрация производства и рабочих
кадров на небольшом числе крупных, технически наиболее хорошо оснащённых заводов,
резко возросла специализация производства.
Коммерческие банки, обновив акционерный капитал, развернули
активную инвестиционную политику, стали вкладывать крупные средства в техническое обновление
заводов. Накануне и в годы промышленного подъема 1910-1914 гг. коммерческими банками на
переоборудование заводов было вложено 107,8 млн. руб. В 1910 г. Совет министров
принял решение о реконструкции уральских казённых заводов. Для переоборудования
только одного Пермского пушечного (Мотовилихинского) завода было ассигновано 10,6 млн
руб. Крупные капитальные вложения в горнозаводскую промышленность Урала были сделаны в период
Первой мировой войны. «На переустройство» частных заводов для производства
военной продукции было вложено
70-75 млн руб. [3].
Финансовый капитал, установив свой контроль над уральской
горнозаводской промышленностью, предполагал произвести коренную реконструкцию всей уральской металлургии.
Промышленно-финан-совой
элитой Урала была выдвинута грандиозная историческая задача — перевести уральскую
металлургию с древесного
топлива на минеральное. Для этого предполагалось использовать
коксующиеся угли Кузбасса, организовать привоз кузбасского коксующегося угля на Урал, осуществить
обмен Урала с Кузбассом каменным углем и железной рудой.
В ноябре 1912 г. при участии петербургского Международного
банка было учреждено акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей, обещавшее
снабжать уральскую металлургию дешёвым коксующимся углем. Общество получило в
концессию 16 млн дес.
земли, право на постройку ширококолейной железной дороги от села Кольчугино до разъезда Юрга Транссибирской магистрали протяжением
в 187 вёрст, по которой оно предполагало доставлять кузбасский каменный уголь
на Урал. Крупные уральские
горные округа (Богословский, Алапаевский, Верхисетский и др.) стали скупать в Кузнецком бассейне угленосные участки.
Наметившаяся коренная реконструкция уральской горнозаводской
промышленности и, прежде всего, перевод уральской металлургии с древесно-угольного
топлива на минеральное, переход уральской металлургии
на более высокий организационно-финансовый и технико-технологический уровень вызывали необходимость установления более
тесных и более скорых связей заводов с каменноугольными
Междуведомственным совещанием 1913 г. был разработан план строительства на Урале расширенной сети железных дорог, призванный окончательно ликвидировать традиционное уральское «бездорожье». Проектировалось строительство железных дорог: Уфа-Оренбург, Орск-Бердяуш, Усолье-Соли-камск-Чердынь-Ухта, а также грандиозной Обь-Урало-Беломорской железной дороги общей протяжённостью в 1520 вёрст, которая должна была пройти по маршруту Архангельск-Ухта-с. Троицко-Печер-ское-Надеждинский завод-с. Чемашевское на р. Обь. Обь-Урало-Беломорская железная дорога должна была не только укрепить и расширить связи Урала с Сибирью, но и дать Уралу непосредственный выход к Белому морю и Архангельскому порту, а также к планируемому незамерзающему порту Индига на побережье Баренцева моря [4].
Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов путём строительства канала Чусовая-Исеть была не новой. Ещё в начале XVIII в. её высказывал В.Н.Татищев. Летом 1770 г. П.С.Паллас, проезжая невысокие горы, разделяющие юго-западнее Екатеринбурга верхнее течение р. Чусовой и исток речки Чёрной, притока р. Сысерти, впадающей в р. Исеть, отметил: «Сей средний хребет, который здесь, однако, не столь приметен, как те высокие горы, кои начинаются от Чусовой к западу. И так есть-ли когда вздумают посредством каналов соединить Сибирские воды с Российскими, то надобно будет взглянуть и на сие место»[5]. ХVII съезд горнозаводчиков Урала, проходивший в 1912 г. в Санкт-Петербурге, согласившийся с представленным Советом Съезда заключением, признал осуществление проекта о создании Трансуральского водного пути «весьма важным», a XVIII съезд уральских горнопромышленников, состоявшийся в 1913 г. в Санкт-Петербурге, «вновь высказался за желательность скорейшего осуществления» этого проекта [6].
Сооружение Трансуральского водного пути
должно было значительно улучшить условия судоходства
по рекам Западной Сибири — Иртышу, Тоболу, Тавде, Туре, что имело бы огромное
значение для Севера Западной Сибири, не имевшего железнодорожных путей, способствовало
бы вовлечению северных тундровых
и лесных территорий в более активную промышленно-торговую деятельность, содействова ло экономическому и культурному развитию
аборигенного населения этих территорий, открыло бы путь для
вывоза оттуда леса, рыбы, пушнины, позволило бы за время навигационного периода
полностью обеспечить северные районы продовольствием, промышленными товарами и
всем необходимым на целый год.Кроме того, предполагалось, что создание
Трансуральского водного пути позволило бы увели чить по водным путям экспорт уральских и
сибирских грузов на мировые рынки и более коротким пу
тём принимать на внутренние
водные пути грузы, следуемые по импорту [8].
Важнейшей составной частью проекта было создание крупных гидротехнических сооружений на р. ( Чусовой и Исети: плотин, шлюзов, гидроэлектростанций. Проектом предусматривалось строительство | 95 шлюзов, в том числе на р. Чусовой — 37, на р. Исети — 58, которые должны были поднять уровень воды в этих реках и обеспечить прохождение судов, значительно увеличить общую протяжённость судоходных водных путей на Урале и в Западной Сибири. На р. Чусовой — горной реке, каждую весну с бе- ! шеной скоростью несущей свои воды по узкому извилистому руслу и сильно мелеющей летом, изобилующей многочисленными препятствиями для судоходства в виде подводных камней («ташей»), порогов («переборов») и отвесных береговых скал («бойцов»), — предполагалось, кроме устройства шлюзов, регулирующих водный режим реки для целей судоходства, — построить гидроэлектростанции мощностью в 30 и 100 тыс. квт, способные вырабатывать в год до 350 млн квт/час электроэнергии. Ряд более мелких гидроэлектростанций мощностью до 3-4 тыс. квт планировалось построить на р.Исети, Туре, Тагилу, Нейве и др.
Во-первых, предполагалось, что с переходом уральской металлургии
на минеральное топливо ежегодный грузооборот между Уралом и Сибирью будет настолько
большим (до 12,2-15,2 млн пуд), что он окажется явно непосильным для одного железнодорожного транспорта
и неизбежно потребуется в помощь ему подключать водный транспорт. Считалось, что работа
этих двух видов транспорта — железнодорожного и водного — будет тесно увязана между собой,
каждый из них будет служить дополнением другому, что
позволит обеспечить максимальное снижение транспортных расходов на всех этапах
прохождения грузов.
Во-вторых, водный речной транспорт в то время занимал весьма
значительное место в грузообороте Урала. В 1913 г. грузооборот железных дорог
региона составлял 4,4 млн пуд
(62 %), водного речного транспорта — 2,7 млн (38 %). Поэтому естественно,
что на долю водных путей должна была лечь весомая часть новых транспортных перевозок.
В-третьих, стоимость речных водных перевозок была в два
раза ниже железнодорожных, что было весьма существенным доводом при решении вопросов о способах и путях транспортировки
громоздких грузов. Расход
топлива на водном транспорте на т/км груза нетто был в два раза меньше, чем на
железнодорожном. Содержание водных путей требовало незначительных расходов
.
Наконец, водный транспорт требовал меньших по сравнению
с железнодорожным, по своей мощно сти движущих машин (пароходов, буксиров
и т.п.). Для перевозки водным транспортом одной тонны грузов была необходима значительно меньшая
мощность силы тяги — 0,5-1,5 кг тяги против 5-8 кг на железнодорожном транспорте.
Это требовало меньших средств на приобретение самоходных судов (пароходов, буксиров и т.п.). Дешёвыми были
и несамоходные суда (баржи, барки и т.п.). Меньшая потребность водного транспорта
в капиталовложениях, металле, топливе тоже имела в то время весьма существенное
значение для принятия решений при разработке транспортных проектов.
Важные качественные сдвиги в структуре
и финансово-экономической организации уральской горнозаводской промышленности в начале XX в., техническая реконструкция ведущих
металлургических и металлообрабатывающих
заводов, концентрация и специализация производства, акционирование и синдицирование горнозаводских хозяйств,
крупный приток в уральскую промышленность отечественных и иностранных инвестиций,
привели к появлению в тот период грандиозных технико-экономических проектов: о переводе уральской металлургии
на минеральное топливо, снабжении Урала коксующимися углями и коксом Сибири и
Экибастуза, о расширении уральской железнодорожной сети по плану Междуведомственного совещания 1913 г., о сооружении
Трансуральского водного пути, о строительстве металлургического завода-гиганта
у г. Магнитной и др. Все это свидетельствовало о том, что формировалась
новая модель экономического роста Урала, основанная на коренном технико-технологическом
перевооружении уральской металлургии и всей уральской горнозаводской промышленности,
полной перестройке её организационно-экономической структуры, включении
Урала в систему общемировых модернизационных процессов. Урал вступал в новый,
более высокий по уровню, масштабам и глубине предстоящих преобразований этап модернизации.
Перед Уралом открывались новые большие перспективы. Однако
недостаток имевшихся средств, отсутствие в регионе и в стране необходимых для
реализации выдвинутых проектов огромных резервных капиталов, хищническо-эгоистическая финансовая
политика коммерческих банков и иностранных инвесторов, начавшаяся Первая мировая война, революционные события 1917 г. и Гражданская
война не позволили приступить
к масштабному выполнению намеченных планов и проектов. Проект Трансуральского водного пути остался неосуществлённым.
Не был реализован и план Междуведомственного совещания 1913 г. о строительстве на
Урале дополнительной сети железных дорог. (Кстати сказать, ни одна из намечавшихся этим совещанием
железных дорог до настоящего времени не построена).
В конце 1920-х — начале 1930-х гг., при обсуждении планов
создания Урало-Кузбасса, предпринимались
попытки реанимировать проект Трансуральского (по новому названию — «Урало-Кузбасского»)
водного пути, но при разработке
и принятии первого и второго пятилетних планов была сделана ставка на всемерное
развитие в стране железнодорожного транспорта, превращение его в главный вид транспорта
страны. Разработки о Трансуральском («Урало-Кузбасском»)
водном пути были отвергнуты и надолго забыты.
1.
ГавриловД.В. Потерянная перспектива, 1901-1914//Урал в панораме XX века. Екатеринбург, 2000. С. 48-49,
73-79.
2. Буранов Ю.А. Акционирование горнозаводской промышленности Урала, 1861-1917. М., 1982. С. 242-247.
4. Вяткин МП. Горнозаводский Урал в 1900-1917 гг. М.-Л., 1965. С.247-253.
6. Труды XVIII съезда горнопромышленников Урала 26-28 марта 1913 г. в С.-Петербурге. СПб., 1913. С.170, 173.
8.
Проблема Урало-Кузбасс кого водного пути:
Материалы рабочей бригады Водостроя Наркомвода // Советская Азия. 1931. № 11-
12; Кирилец.
Водный путь между Уралом и Кузбассом // Уральский техник. 1931. № 11-12.